從初出茅廬的一名普通海上打樁工，成長(cháng)為揚名海內外的工程船舶總監，38年間，他始終堅守在藍色“浮動(dòng)國土”的最前線(xiàn)，指揮參與了134個(gè)海洋油氣工程項目的安裝作業(yè)，近20次打破國內海上施工和吊重紀錄，吊裝總噸位相當于33個(gè)“鳥(niǎo)巢”總重量，為我國海洋油氣田工程的建設立下了赫赫戰功。他就是大船“指揮家”——全國勞模、海油工程高級總監劉克建。
劉克建察看作業(yè)情況
“把事兒交給我，我就一定要辦成！”
1月28日9時(shí)許，我國福建海域，“深海一號”能源站的指揮室里，一場(chǎng)激烈的辯論正在拖航晨會(huì )上進(jìn)行，拖航總指揮劉克建眉頭緊皺。天氣預報顯示，即將通過(guò)的海峽內風(fēng)力達8～9級，浪高達4～5米。多數人建議滯航，等待天氣好轉后，再拖航通過(guò)。
作為我國自主研發(fā)建造的全球首座十萬(wàn)噸級深水半潛式生產(chǎn)儲油平臺， “深海一號”能源站拖航意義重大，容不得半點(diǎn)閃失。自1月19日從煙臺正式啟航后，“深海一號”于 1月26日順利進(jìn)入浙江、福建海域。盡管在前半段的拖航中，遭遇了東海橫涌、漁船誤闖航線(xiàn)等各種考驗，但一路航行終歸有驚無(wú)險。
在接下來(lái)的拖航中，如果頂著(zhù)狂風(fēng)巨浪前行，要承擔極大的技術(shù)風(fēng)險。如果求穩采取滯航措施，將勢必造成工期延長(cháng)和成本增加，投產(chǎn)日期迫在眉睫。
必須盡快做出決策！激烈的辯論后，大家將目光投向拖航總監劉克建。“我認為不應該采取滯航措施。這不是蠻干，我的建議是有氣象和計算分析支持的。”劉克建堅定地說(shuō)道。
“風(fēng)力最大的區域在該海峽中部，我們目前在海峽北口，拖航至中部還需24小時(shí)，到時(shí)中部的風(fēng)力將減弱到6～7級，浪高3～4米。根據計算顯示，平臺的穩性是沒(méi)有問(wèn)題的。”劉克建的科學(xué)分析打消了大家的疑慮，與會(huì )人員經(jīng)過(guò)討論一致同意，按照原計劃正常航行穿越臺灣海峽。
2月1日，“深海一號”順利通過(guò)該海峽，為后續的錨系回接爭取了寶貴的時(shí)間。如此急難險重的任務(wù)，劉克建不知遇到過(guò)多少次。別人做不了的決定他來(lái)做，最難啃的骨頭他來(lái)啃。
從1500米水深海管鋪設，到船體及上部模塊的運輸裝船，從“深海一號”的高難度合龍作業(yè)，到1600海里的長(cháng)距離拖航……作為陵水17－2項目（“深水一號”大氣田）海上作業(yè)的總指揮，他幾乎參與了該項目的所有重大海上作業(yè)，克服了多個(gè)國內甚至全球空白級技術(shù)挑戰。
深水鋪管船——“海洋石油201”船托管架的改造，是1500米水深海管鋪設作業(yè)的關(guān)鍵施工環(huán)節，項目施工團隊需要在7個(gè)月內，完成1000多噸托管架裝置的優(yōu)化設計、制造及調試工作，所有人員都覺(jué)得壓力巨大。眾望之下，劉克建挑起了項目經(jīng)理的重擔。
從項目施工的第一天開(kāi)始，他便把鐵一般的紀律帶到了施工現場(chǎng)。賽龍套安裝是托管架改造的關(guān)鍵環(huán)節，安裝前賽龍套要在液氮中持續冷卻，從液氮中取出后，6名工人需要無(wú)縫配合，在20秒內將賽龍套毫厘不差地安裝到軸承孔中，否則昂貴而“嬌氣”的賽龍套便會(huì )由于熱脹而廢棄。
劉克建檢查主吊機
為了解決這個(gè)難題，劉克建要求施工現場(chǎng)做出一件工裝來(lái)，然后盯著(zhù)工人不斷模擬整個(gè)安裝過(guò)程，直到要像他說(shuō)的那樣，“要像F1賽車(chē)換輪胎一樣，又快又準。”經(jīng)過(guò)反復練習與模擬，賽龍套安裝一次成功率達100％。
除了坐鎮指揮陵水17－2項目的重大海上作業(yè)，剛剛過(guò)去的2020年里，在流花16－2、旅大16－3項目等“10＋1”重點(diǎn)工程項目中，都能看到劉克建忙碌的身影。在他的帶隊下，海上安裝團隊連續創(chuàng )造了全球最重半潛式生產(chǎn)儲油平臺船體裝船、國內最深海底管線(xiàn)安裝等7項行業(yè)“之最”。
單點(diǎn)系泊系統被稱(chēng)為FPSO（浮式生產(chǎn)儲卸油裝置）的“定海神針”，流花16－2 FPSO單點(diǎn)系泊系統集成作業(yè)是劉克建面對的又一項世界級技術(shù)挑戰。作業(yè)人員需要使用大型浮吊，將重量超過(guò)20輛重型坦克的單點(diǎn)下轉塔，在間距不足成人食指長(cháng)度的空間里，穿越10層樓距離，安放在月池底部，難度猶如從10米高樓將一根細鐵絲穿進(jìn)地上的針眼里。
吊裝前的方案審查會(huì )開(kāi)了一輪又一輪，但是甲方、項目組和吊裝團隊都覺(jué)得不夠踏實(shí)。方案確實(shí)已足夠細化也合理可行，但真正實(shí)施起來(lái)，影響吊裝成功的因素太多了，怎么保證一次成功？業(yè)主方和項目組深入探討后決定，邀請劉克建擔任本次吊裝的總指揮。
“他來(lái)了，感覺(jué)事兒已經(jīng)成了一半兒！”單點(diǎn)吊裝經(jīng)理王超說(shuō)。其實(shí)，早在方案制訂時(shí)，劉克建就已經(jīng)參與到這個(gè)項目中，他的吊裝經(jīng)驗、對海況的精準判斷、對輔助監控設備的布置與使用，讓很多人大開(kāi)眼界。
下轉塔進(jìn)入月池后，最緊張的“盲吊”開(kāi)始了。月池外劉克建左手持對講機，右手擺在空中，隨時(shí)準備發(fā)出指令。三維碰撞監測、姿態(tài)儀等在線(xiàn)反饋的十幾組數據實(shí)時(shí)地展現在他面前，劉克建快速將這一個(gè)個(gè)數字轉換成一句句簡(jiǎn)明扼要的指令和清晰的手勢。
時(shí)間一分一分地流逝，現場(chǎng)的每一個(gè)人都屏氣凝神，聽(tīng)劉克建的指令。“好，下放！”下塔體歷時(shí)近8個(gè)小時(shí)，穩穩地坐到月池中心，精度完全滿(mǎn)足技術(shù)要求。“相比單點(diǎn)系泊系統，劉克建才是真正的定海神針。”王超感慨道。
“把事兒交給我，我就一定要辦成！”劉克建憑著(zhù)無(wú)畏勇氣和頑強拼搏，帶領(lǐng)團隊轉戰海內外各個(gè)項目，在無(wú)數個(gè)急難險重任務(wù)面前，用“壓艙石”“定盤(pán)星”般的責任擔當，交出一張張“硬核”成績(jì)單。
劉克建指揮作業(yè)
“首戰用我，用我必勝！”
猛將必發(fā)于卒伍，1983年，剛畢業(yè)的劉克建入職海油工程從事起打樁工作，隨后加入中國海油元老級船舶“濱海109”船成為一名起重水手。“行勝于言是他的個(gè)人風(fēng)格，工作中‘金點(diǎn)子’也特別多。”與劉克建曾共事過(guò)的何萬(wàn)柱，回憶起當年的情景，仍然對這位年輕水手長(cháng)的表現記憶深刻。
2002年，劉克建因表現優(yōu)異被調往大型旗艦船舶“藍疆”船擔任副船長(cháng)。作為當年“明星”級別的大型起重鋪管船，“藍疆”船的硬件條件在國內船舶中首屈一指，但在鋪管效率和鋪管水深方面卻與國外船舶差距巨大，難以滿(mǎn)足國內油氣田項目的現實(shí)發(fā)展需求。如何推動(dòng)“藍疆”船鋪管效率大幅提升，縮小與國外鋪管船舶的技術(shù)差距，劉克建看在眼里、急在心里。
打造一支精干高效的鋪管團隊成為工作的關(guān)鍵，在劉克建等人的帶領(lǐng)下，“藍疆”船團隊深入分析研究歐美鋪管船舶的優(yōu)勢，對比自身短板尋找差距并開(kāi)展對標提升。船上專(zhuān)門(mén)騰出一個(gè)房間作為英語(yǔ)教室，為船員學(xué)習英語(yǔ)提供方便。時(shí)間不長(cháng)，一些船員就能閱讀英文資料，并能用英語(yǔ)與外國承包商交流。
在鋪管作業(yè)提升計劃的實(shí)施下，“藍疆”船的鋪管效率和技術(shù)水平很快得到躍升式提高，鋪管團隊的默契程度也得到大幅提升，并在東方1－1油田鋪管作業(yè)中，取得了鋪管“開(kāi)門(mén)紅”的驕人成績(jì)。隨后幾年，“藍疆”船的鋪管效率呈現勢如破竹之勢，使我國海底管線(xiàn)鋪設效率較以往提升15～30倍，作業(yè)水深從幾十米突破到100米以上。
2006年，我國邁入了快速發(fā)展的“十一五”時(shí)期，隨著(zhù)近海多個(gè)大中型油氣田的推進(jìn)，越來(lái)越多重達幾千噸的大型海洋結構物需要進(jìn)行吊裝，亟須建設一座具有大型起吊能力的起重工程船舶——“藍鯨”船。從2008年調任“藍鯨”船船長(cháng)開(kāi)始，13年間，劉克建的名字就和這艘被喻為“海上大力士”的船舶緊緊“綁定”在了一起，并成就了中國海工船舶揚名“一帶一路”的良好口碑。
2008年10月，剛剛投入不久的“藍鯨”船，就接到了一項極具挑戰性的任務(wù)——趕赴印度西海岸執行VED項目吊裝合同。這是中國工程船舶首次進(jìn)入該海域。在此之前，“藍鯨”船僅有一次大型吊裝實(shí)戰經(jīng)驗。“首戰用我，用我必勝！”面對國外同行的質(zhì)疑，劉克建用鏗鏘有力的話(huà)語(yǔ)作了“戰前”動(dòng)員。
讓劉克建沒(méi)有想到的是，這次海外“首秀”在剛開(kāi)始就碰到了難題，作業(yè)海域密如蛛網(wǎng)的海底管線(xiàn)以及電纜造成船舶無(wú)法拋錨。劉克建帶領(lǐng)船隊成員立刻展開(kāi)技術(shù)攻關(guān)，經(jīng)過(guò)反復研究，創(chuàng )新設計出在錨纜綁上浮筒的“浮漂式”拋錨法，解決了作業(yè)海域電纜密布無(wú)法拋錨的難題，這個(gè)方法更是被外方作業(yè)人員稱(chēng)贊為“藍鯨牌作業(yè)法”。
在季風(fēng)和海涌肆虐的印度洋里，劉克建指揮“藍鯨”船穩穩吊起2650噸的支撐模塊南塊。隨后，在作業(yè)間距只有0．5米的極限狹窄空間內，指揮“藍鯨”船用猶如“繡花”般的高超技藝，成功完成兩個(gè)平臺組塊的安裝作業(yè)。“藍鯨”船在印度VED項目上的靚麗“首秀”，讓國外同行看到了中國海工船舶的實(shí)力，也讓“藍鯨”船接連贏(yíng)得了多個(gè)海外大單。
2009年，在卡塔爾海域，劉克建帶領(lǐng)“藍鯨”船成功吊裝4500噸的馬士基GA組塊，創(chuàng )造了我國海外吊裝的最重記錄。2014年，在沙特海域連續“抓舉”兩座超過(guò)4000噸級組塊，以完美表現贏(yíng)得沙特阿美公司的追加合同。2015年，在緬甸海域成功完成ZAWTIKA項目吊裝作業(yè)，在東南亞市場(chǎng)上亮出了中國海工船舶的亮麗名片。
與陸地相比，海上作業(yè)風(fēng)險高、變數大，強大的單兵在這里“無(wú)用武之地”。要練就一流的海上作業(yè)能力，就要先打造一支所向披靡的鐵軍，實(shí)現“人船合一、協(xié)同作戰”。“哪塊板子短了，都可能造成項目決堤。”劉克建改變以往“經(jīng)驗管理”及“船老大”管理模式，建立了大型工程船舶制度化、國際化管理體系，實(shí)現船舶的“工廠(chǎng)化管理”。
在劉克建牽頭下，“藍鯨”船建立了144個(gè)JSA（作業(yè)安全分析）和標準化作業(yè)程序模板，從各個(gè)方面要求員工必須按章作業(yè)，大到船舶設備，小到一顆螺絲釘，他都必須認真檢查。
“工作不遵守規定，退回陸地沒(méi)商量。”在“藍鯨”船上，員工對劉克建的情感充滿(mǎn)了矛盾。在徒弟崔宗偉的眼里，平時(shí)看起來(lái)非常和藹可親的師傅，一進(jìn)入工作狀態(tài)，就立馬變了一個(gè)人。“要求非常嚴格，可以說(shuō)任何一點(diǎn)瑕疵，都逃不過(guò)他的火眼金睛。”
相比陸地油氣工程施工，海上施工更加復雜和辛勞，平均出海300多天的長(cháng)期勞累，讓劉克建先后患上了膽結石和糖尿病，然而，“摘膽”手術(shù)以及長(cháng)期注射胰島素的痛苦，都沒(méi)有壓垮這名“無(wú)膽”鐵帥馳騁藍海的壯志。一副副磨壞了的手套、一雙雙磨破了的工鞋，一件件褪色的工作服，見(jiàn)證了他帶領(lǐng)“藍鯨”船員艱苦拼搏的無(wú)數個(gè)日日夜夜。
得益于劉克建近乎“嚴苛”的精細管理，使“藍鯨”船連續12年實(shí)現船舶安全作業(yè)無(wú)事故，累計突破880萬(wàn)安全工時(shí)，創(chuàng )造了我國海上工程船舶最高安全紀錄。經(jīng)他總結提煉的“克建作業(yè)法”已經(jīng)成為我國船舶工程作業(yè)教科書(shū)，經(jīng)他培養帶出的船員已遍布國內20余條船舶，成為我國海洋工程建設的中堅力量。